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這是本賽季第四場比賽,地點在鈴鹿賽道,以往的辦賽時間都是10月,在賽季末多次誕生或加冕世界冠軍,是很多車手的福地,基於碳中和考慮,日本站移至4月舉辦,與澳洲站和中國站組成賽歷區域化
比賽時間:
4/5 (五) 1030-1130 FP1
1400-1500 FP2
4/6 (六) 1030-1130 FP3
1400-1500 排位賽
4/7 (日) 1300-1500 正賽
比賽天氣:比賽三天氣溫在17度左右,多雲,週五週六降水概率40%,週日60%
比賽看點:
一、Max Verstappen 和紅牛被終結連勝之後,必然引來更強烈的反撲
賽季初提過紅牛RB20'將迎來重大升級,外觀會接近賓士W13的 零側箱 概念,升級的時間就在本週,鈴鹿賽道同時具備低中高速彎,是升級測試的完美搭檔,賽車特性一覽無餘
小紅牛、威廉斯、索伯、Alpine都已經明確日本站的升級計畫,法拉利可能會有小改動,下一個升級的站在伊莫拉,麥拉倫選擇邁阿密或伊莫拉,賓士、馬丁、哈斯尚未透漏具體計畫
還有一隻F1.9車隊在為了螺絲發愁,鈴鹿賽道對輪胎並不友好,每輛賽車至少以兩停完賽,車組會進行4次換胎,還有傳聞前紅牛首席機械師將會在本週前往索伯面對16顆螺絲的挑戰
二、已知賽車特性
紅牛RB20仍然是那輛標竿賽車,無明顯弱點,紅牛在高速彎最快,麥拉倫與之差距有限,法拉利排在第三,真正考驗紅牛的地點還要等到摩洛哥和新加坡
法拉利SF-24與2022賽季初的F1-75特性相似,中低速彎的性能最為突出,但缺乏直道尾速和整體效率,DRS是需要解決的重點,以便在排位賽跑出更接近紅牛的圈速,正賽還需要注意早期的輪胎升溫表現。
麥拉倫MCL38在低速彎和長彎相對掙扎,DRS效率也有待提高
與法拉利特性完全相反的是馬丁,AMR23更接近去年的SF-23,排位賽很出色是因為DRS效率和紅牛不相上下,但正賽重載油的時候,在中高速彎缺乏下壓力,相對掙扎,輪胎筆前四隻車隊消耗更大
至於鬼一場又一場的賓士,連Toto都看不明白,分析更是無從下手。就鈴鹿賽道而言,更有利於紅牛、法拉利、麥拉倫的發揮,賓士與馬丁將更加困難
前三場比賽相隔一年,顯得各車隊進步特別明顯,但這場比賽過後,就可以與去年9月底日本站進行數據對比,體現最真實的性能變化
三、 角田 與 Ricciardo 的第四輪對決
角田 在揭幕站排位賽跑到第11,隨後連續兩場進入Q3,並在澳洲站為車隊取得寶貴的6分,現在受關注程度可以與去年的 Albon 相媲美,角田在日本主場與全新底盤的加持下,期待能否持續大放異彩
賽車升級的另一面是將 Ricciardo 逼向絕境、退無可退, Hülkenberg 曾與 Ricciardo 在雷諾度過短暫的時光,如今也不明白 Ricciardo 的表現為何如此低迷
起初,紅牛希望透過兩位車手的對比來判斷 Ricciardo 是否恢復到足以晉升紅牛的狀態,眼下對比已經非常明顯,不過 Marko 認為需要更多對比才能有結論。
四、紅牛青訓車手 岩佐步夢 將在 FP1 駕駛 Ricciardo 的賽車
以完成每個賽季至少讓新秀車手參加兩次練習賽的硬性要求,對於他而言是非常好的場地,但對 Ricciardo 來說是一個糟糕的時機,他需要更多時間來適應賽車的升級效果,還有更複雜的天氣變化
賽道介紹
鈴鹿賽道是一條順時針賽道,以獨特的8字型布局,各計時段的特性明顯,低中高速彎分布均勻,最著名的是被稱為 130R 的15號彎
全長5.807公里,正賽要跑53圈,比賽全程307.401公里,全油門站比64.71%,最高時速達到305.7公里,賽道高低落差40.43米,包含8個左彎和10個右彎,一段DRS區,正賽最快圈是2019年由Hamilton創造的1:30.983
去年由Verstappen 以1分28秒877拿下桿位,Q3關門線1分30秒465,Q2關門線1分30秒976
去年日本站共有29次超車,其中15次在1號彎,5車退賽,今年輪胎配方沿用C1至C3,兩停是常規操作
過去五屆獲勝車手為 Max Verstappen(2023-2022)、Valtteri Bottas(2019)、 Lewis Hamilton(2018-2017)